Türkiye Ulaşım Projeleri

Bu yazıda ülke üzerine kurduğum fantezilere devam edeceğim. Konumuz Türkiye Ulaşım Projeleri. Aslında benim fantastik olarak çizdiğim fakar kalkınma meselesinde birincil öneme haiz düşünceler.

Türkiye Ulaşım Projeleri

Yıllardır hem kamu iktisadı hem de ülke yönetimi üzerine düşünüp duruyorum. Geldiğim yaş, hayatın sıkıcılığı ve yeni aksiyona girme isteğinin yerlerde olması nedeniyle (sanırım erken dönem bir andropoz süreci yaşıyorum yoksa bu kadar can sıkılmasının başka bir anlamı olamaz) fikirlerimin fiiliyata geçmesi olasılığı oldukça düşük görünüyor.  Ben de Türkiye Ulaşım Projeleri konusundaki fikirlerimi yazayım, karanlığa doğru bağırayım dedim.

Açıkçası cehaletin verdiği hürriyet, her konuda konuşma özgürlüğü, kafa rahatlığı gibi nedenlerle bir şeyler karalıyorum. Bu yazı da onlardan birisi. Yani bu yazıda hunharca cahillik edeceğim, kesinlikle teknik bir yazı olmayacak. Platformda bulunan diğer yazıların aksine cehalet paçadan akacak. O yüzden önden söyleyeyim. Entelektüeller kaçsın.

Neden bu konuya kafayı taktım onu açıklayayım önce. Efenim müşterilere ziyarette bulunurken bir müşterimiz sadece vergi avantajı olduğu için imalathanesini İstanbul’dan Adıyaman’a aldırmıştı. Vergi avantajları, faiz indirimleri vs. Filan işler başlangıçta iyi ama planlanmayan şey şu. Malı ihraç etmek için bir limana teslim etmemiz gerekiyor. Buraya nasıl taşıyacağız? Bunun maliyeti ne olacak? 

Ülkenin ulaşımına ilişkin uzun süredir düşünüyorum çünkü memleketimin ciddi bir yol problemi var. Yıllardır görevim nedeniyle de uzun yollardayım. Kamyon şoföründen halliceyim. Ülkede neredeyse gitmediğim bölge kalmadı. En son gitmediğim 30 kadar il kalmıştı sonrasını saymadım. Yani cehalet paçadan akacak dedik ama üç beş bir şey de biliyoruz, Ulan en kötü yolların büyük bir kısmını gidip geldim. Çok da şeyapmayın yani.

Ulaşımda Maliyet Faktörü

Üniversitede çok severek okuduğum uluslararası iktisat diye bir kitabımız vardı. Prof. Dr. Halil Seyidoğlu’nun kitabı. Tam bir başucu eseridir. O kitaptaki şu ifadeyi hiç unutmam. Havayolu ile yapılan kargo taşımacılığının maliyeti 1 ise bu maliyet taşımacılık yöntemine göre şöyle bir sıralamaya giriyordu.

Havayolu : 1 birim maliyet

Karayolu:⅛ birim maliyet

Demir Yolu: 1/16 birim maliyet

Deniz Yolu: 1/32 birim maliyet

Ancak bunların ulaşım hızı sıralaması da tam tersidir. Firmalar tedarik sistematiğiyle hız problemini çözmektedir. Mesela bir şirket 2 ay stoklu çalışmakta, ortalama satış rakamına göre eğer firmanın mallarının bitmesine 2,5 ay kalmış ise sipariş vermektedir. En uzak piyasa olan Çin’den dahi denizyolu ile mal 15 günde ülkemize gelmektedir. Yani tedarikin ulaşım yolu ile geç gelmesi durumunu firmalar kendi stok yönetim politikaları ile telafi edebilmektedir.

Günümüzde küreselleşme ile birlikte firmaların üretim maliyetleri oldukça düştü ve endüstri 4.0 gibi uygulamalarla daha da düşecek gibi görünüyor.

Bu aşamada firmalar arasındaki en büyük rekabet ise fiyat performans açısından en iyi ürünü üretebilmek üzerine yaşanmaktadır. Kalite göreceli bir kavram olduğundan onu bir kenara koyarsak (en azından bu yazı için, çünkü yazının esas konusu olan ulaşım ile alakası yok) esaslı olan unsurun maliyet olduğunu söyleyebiliriz.

Bu aşamada ulaşımın bizim ülkemiz ekonomisinde faaliyet gösteren firmalar için oldukça önemli olduğunu söylemeliyiz. Rekabet için esaslı unsurlardan birisi. Özellikle petrol fiyatlarının dolar üzerinden belirlendiğini ve doların ülkemizde ne kadar oynak bir şey olduğunu düşünürseniz.

Bir yandan da Türkiye’yi de Türkiye yapan konulardan birisi bu ulaşım meselesi. Yıllardır bahsedilen jeopolitik önem kavramı Türkiye’nin ulaşım bağlamında tam bir geçiş noktası olması nedeniyledir. Hem enerji nakil hatları hem de ticaret yolları üzerinde durur ülkemiz. Google maps’tan şöyle haritayı yukarı doğru biraz çekerseniz ve tarihsel ticaret hatlarını göz önüne alırsanız durumu anlayabilirsiniz.

Makro Plan Yaparken Ekonomik Yapıya Dikkat Etmek

İşte Türkiye için yapılacak bir Türkiye Ulaşım Projeleri yukarıda bahsettiğim ekonomik gerekçeler olmadan düşünülemez. Yani plan kapsamında sizin gelecek yönlendirmelerinizi hariç tutarak, önce il ve ilçelerin Gsyih’e katkısı, ihracata katkısı, ithalata katkısı, bir şehirde üretilen ürünlerin ana hammaddesini nerelerden aldığı gibi hususlar göz önüne alınarak planlama yapılmalıdır.

Bu kapsamda ülke içinde bir makro plan hazırlarken esas olacak konu sizin üretiminize katkı sağlayan şehirlerin (ya da katkı sağlamasını istediğiniz şehirlerin) Türkiye Ulaşım Projeleri ağlarına bağlantılarıdır.

Bu aşamada öncelikle her bir ulaşım tipi (havayolu, demiryolu, denizyolu, karayolu) için birer bölgesel merkez belirlenmeli, bu merkeze ise bağlantı sağlayacak alternatifler tespit edilmelidir.

Temel Amaç ve Varsayımlarım

Planın temel amacı ülkenin ticari üretimini yapan firmaların hem birbirleri ile hem de yurt dışı ile ve tüketici merkezleri ile olabilecek en ucuz yoldan birbirleri ile bağlantısını sağlayıp firmaları fiyat rekabeti konusunda avantajlı konuma getirmek, bu süreçte tüketicinin de uygun fiyatla ürüne ulaşmasını sağlamaktır. Planın tamamının ortaya konması ve faaliyete geçirilmesi halinde ülke tam bir ulaşım ağına (en azından şehirler arası bağlamda) sahip olacaktır.

Yazının başında serbest üfürüm yapacağımı söylemiştim. Benim kendi planımda öncelik olarak aldığım konu ticari mal taşımacılığıdır. Burada bahsedilen plan yolcu taşımacılığı için geçerli değildir. Yolcu taşımacılığı bence işin biraz çıtır çerez aşamasıdır. Mutlaka ama mutlaka yolcu taşımacılığı için de detaylı bir plan yapılmalıdır o ayrı mesele ama bence ilk mesele her daim ticari taşımacılıktır. Bu yüzden varsayımlarım ve önceliğim her daim ticari hususlar üzerine olacak.

Yine yukarıda ulaşım merkezleri tespit etmemiz gerektiğini söylemiştim. Bunun gerekçesi de her yere her ulaşım tipini sağlayamıyor olmanızdır. Yani her yere demiryolu yapmak iktisadi açıdan da mantıklı değildir çünkü bu taşımacılık tipleri içinde demiryolunun altyapısını kurmak karayoluna göre daha fazla maliyet gerektirir.

Planımın temeli bölgesel olarak ticari hareketliliğin bulunduğu şehirlere birer ulaşım merkezi kurmak, bu ulaşım merkezine bağlantıları yapabiliyorsak ilk tercihimiz olan demiryolu hattı ile yapamıyorsak da 1.cil tercih olmayan unsurlar ile sağlamaktır.

Güncel durumda ülkemizdeki her şehirde neredeyse havalimanı bulunmaktadır ancak bu havalimanlarına kargo taşımacılığı yapılmadığını görürüz.İşte bunun gerekçesi hava yolu taşımacılığının maliyetli olması ve daha çok yolcu taşımacılığına yönelik olmasıdır.Benim birincil taşıma tercihim her daim demiryolu, demiryolu ile ulaşılamayan yerlere karayolu, uluslararası ticareti yoğun olan yerlere kargo havalimanı ve yine uluslararası ticareti olan yerlere denizyolları limanı şeklindedir. 

Aşağıda her bir bölge için şehir bazında planlamamı belirtiyorum.Umarım bir gün bu plandaki şehirler için kafamdaki şeyler gerçekleşir.

Nüfusa Göre Plan

Türkiye Ulaşım Projeleri min merkezinde yer alan ulaşım merkezlerini ve özellikle demiryolu merkezlerini nüfusa göre yapıyorum. Bunun en büyük sebebi şu: Nüfusun fazla olduğu yerlerin nüfusunun fazla olmasının sebebi buralardaki istihdam ve bu istihdam nedeniyle buralardaki tüketimin dolayısıyla ticari hayatın fazla olmasıdır.

Ulaşım merkezlerine olan öncelik ise hinterland kapasitesi kriterine göre verilmelidir. İki örnekle süreci daha rahat anlatabileceğimi düşünüyorum.

Örneğin aşağıda da belirttiğim üzere ulaşım merkezlerinden birisi Mersin. Mersin’e bağlı olarak yapılacak ilk hat Adana, sonra Osmaniye olmalı. Biraz tümden gelimle anlatırsak Mersin’in ulaşım merkezi olmasının nedeni ülkenin en büyük ikinci elleçleme kapasitesine sahip konteyner limanının bulunması ve arkasında Çukurova ve Mersin’in ilçeleri gibi kuvvetli bir tarım hinterlandına sahip olmasıdır. Şimdi Çukurova’da üretilen mal yurt dışına hammadde olarak doğrudan gitmiyor ise ilk gideceği yer ya Adana ya da Mersin. Bu doğrultuda demiryolu merkezi olan Mersin’in ilk bağlantısı Adana olmalıdır. Yine bunun hemen ardından ikincil bir tarım üretim merkezi olan Osmaniye’de ikinci bağlantının sağlanacağı yerdir.

İzmir örneğinden gidersek İzmir’in ulaşım merkezi olarak tespit edilmesinin sebebi, nüfusu, üretici niteliği, İzmir limanı olması ve yine arkasında Denizli gibi tekstil ve tarım üretimi kuvvetli yer olması, Aydın ve Manisa gibi hem endüstriyel hem de tarım üretimi kuvvetli yerler olmasıdır. Buraya yapılacak ilk bağlantı demir yolu ise yine mesafe,nüfus ve endüstriyel üretim gözetilerek Manisa olmalıdır. Hemen akabinde Denizli demiryolu bağlantısı onun akabinde de Aydın bağlantısı sağlanmalıdır.

Neden Bu Merkezler?

Bahsettiğim iller ülkemizin temel üretim ve tüketim noktalarıdır. Mantıksal çerçevede baktığınızda zaten üretim merkezleri üretimin çok yoğun olması nedeni ile nüfus yoğunluğu taşımaktadır. Bu nüfus yoğunluğu da tüketim talebini ortaya koymaktadır.

Planımda merkez olarak teşhis ettiğim yerlerin coğrafi konumu da göz önüne alınmıştır. Bunun yanında gerek üretim gerekse tüketim bazında mutlaka ama mutlaka bölgelerindeki demiryolu merkezlerine demiryolu hattı ile bağlı olması gereken yerler vardır.

Gerçi yazımın başında merkezlerin birbirleri ile demiryolu bağlantısı olması gerektiğini söylemiştim. Zaten bu aşamada bir önceki paragrafta bahsettiğim iller de bağlantı noktalarında kaldığından sorun aşağı yukarı çözülmektedir. Aşağıda harita üzerinde detaylıca gösterdim bu merkez ve bağlantıları. Buradan bakabilirsiniz hatların konumuna.

Demiryolu Merkezleri

Demiryolu merkezi olarak belirtilen yerlerin önce birbirleri ile bağlantısı sağlanmalıdır. Akabinde ise demiryolu merkezlerinin hinterlandları önceliklidir. Yoksa demiryolu merkezlerini kurmanın bir anlamı kalmayacaktır.

Merkezi diyorum çünkü buna merkez dememin sebebi buradaki merkezlerin mutlaka ama mutlaka birer antreposu ya da deposu olmalı, beslendiği yani hinterlandını oluşturan hammadde şehirlerinden diğer taşımacılık yöntemleri ile ulaşımı sağlanmalıdır. 

Marmara bölgesinin demiryolu merkezi İstanbul olmalıdır. İstanbul ile bağlantısı sağlanması gereken iller sıralaması ise Kocaeli,Tekirdağ, Sakarya,Bursa ve Balıkesir olmalıdır. 

Ege bölgesinde demiryolu merkezi İzmir olmalıdır.İzmir’e bağlantısı sağlanması gereken yerler ise sırasıyla Manisa, Denizli ve Aydın olmalıdır.

İç Anadolu’daki merkezimiz ise Ankara. Ankara’ya bağlantısı sağlanması gereken ilk yer ise Konya, Konya’nın akabinde Eskişehir.

Karadeniz bölgesinde ise öncelik Samsun ve Trabzon’a verilmelidir. Yani iki tane üretim merkezimiz olacaktır. Buraların bağlantı noktaları coğrafi koşullar nedeni ile ertelenebilir. Çünkü karadeniz bölgesinincoğrafyası oldukça çetin ve şartları güçtür. Yine bu gerekçe ile hinterlandında yer alan bölgeler hem nüfus anlamında hem de ekonomik açıdan daha zayıftır. Dolayısıyla bağlantı hatları ertelenebilir.

Doğu Anadolu’da ise Erzurum’un merkez olarak seçilmesi yeterlidir. Bölgede bağlantı sıralaması ilk olarak Van’dadır. Bu bağlantı mutlaka sağlanmalıdır.

Güneydoğu Anadolu’da ise iki merkez olmalıdır. Birisi Gaziantep birisi de Diyarbakır.Buradaki merkezlerden Gaziantep’e mutlaka ama mutlaka Şanlıurfa bağlantısı yapılmalı, Gaziantep’in ise Mersin limanına bağlanması öncelikli olmalıdır. Diyarbakır’ın ise Van ile bağlantısı ehemmiyet teşkil eder.

Akdeniz’de de iki merkez gerekir. Bunlardan birisi Antalya diğeri de Mersin. Antalya ile Mersin arasındaki coğrafyanın çok çetin olması nedeniyle bu iki merkezin birbirine bağlanması iş yapış planında en son sıralara konulabilir. Zaten iki ilin üretim yapısı birbirine benzediğinden birbirlerine katkıları da pek olmayacaktır. Ancak Akdeniz bölgesinde özellikle Mersin limanına Adana ve Kayseri illerinin bağlantısı olabilecek en hızlı şekilde yapılmalıdır.

Havayolu Merkezleri

Havayolu merkezi olarak belirlenecek yerler özellikle hub tadında olacak yerler. Benim projeksiyonumda esas hat demiryolu olduğundan havayolu merkezi olarak nitelendirdiğim yerlerin sayısı demiryolu merkezlerine göre daha az olacak. Ancak demiryolu merkezleri ile aynı niteliğe sahip diyebiliriz.

Marmara bölgesi için İstanbul, Ege için İzmir, Akdeniz için Antalya ve Adana, Karadeniz için Samsun, İç Anadolu için Ankara, Doğu Anadolu için Erzurum, Güneydoğu Anadolu için Gaziantep merkez kabul edeceğimiz yerler.

Bu merkezler yapılırken bulunulan yerlerin coğrafi konumu, demiryolu merkezi olması, ticaret hacmi ve hinterlandlar ile bağlantıları göz önüne alınmıştır.

Deniz Yolu Merkezleri

Deniz yolu merkezleri doğal olarak daha kısıtlı. Denizyolu merkezlerimizi İstanbul, Kocaeli, Bursa,İzmir, Antalya,Adana, Samsun şeklinde sıralayabiliriz. Denizyolu merkezlerinde en fazla dikkat edilmesi gereken husus şu. Gördüğünüz gibi buradaki merkezler aynı zamanda demiryolu merkezi ya da demiryolu merkezine bağlantısının yapılması şart koşulan yerler. Eğer bir limanı demir yolu ile bağlayamıyorsak bu işin hiç bir anlamı yoktur. İşin en esaslı noktalarından birisi limanları demiryoluna bağlamaktır.

Kara Yolu için ek merkez belirleme ihtiyacı duymadım. Çünkü karayolu şu an her ne kadar ülkemizin ana ulaşım kanalı olsa da bizim planımızda tali kanal. Bunun en büyük nedeni de maliyet bacağı.

Yurt Dışı Bağlantıları

Gelelim ülkemiz için en kritik noktalardan birine. Bu merkezlerin yurt dışı bağlantıları nasıl olmalı? Uluslararası ticaretin büyük kısmı maliyet bacağı nedeniyle deniz yolu ile yapılmalıdır. Dolayısıyla Türkiye Ulaşım Projeleri nde bulunan yurt dışı bağlantıları en son sırada yer almaktadır. Öncelik her daim iç üretimin en yakın limana ya da üretim merkezine (imalathane) nakliyesinin sağlanmasıdır. Zaten kafamda bu planı hazırlarken temel hedefim ülke içi üretimin, demiryolları ile limanlara bağlanması şeklindedir.

Öncelikle bu bağlantıları belirtmeden evvel Türkiye’nin genel üretim yapısı hakkında biraz bilgi verelim. Enerji nakil hatları vasıtasıyla yapılan ve ağırlığı Rusya’dan gelen enerji transferini saymazsak (çünkü bunun transferi demiryolu/denizyolu/havayolu/karayoluile değil boru hatları ile yapılmaktadır,kısıtlı bir ithalat ki bu NLG için gemi ile yapılmaktadır) ithalatımızın ağırlıklı kısmı ham madde şeklinde doğudan özellikle Çin’den gelmektedir. Çin’den gelen ham madde deniz yolu ile ulaşmasını müteakip ihracata konu olmaktadır ki yaptığımız ihracatın ağırlıklı kısmı Avrupa ülkelerine, o da deniz yolu ile gerçekleşmektedir. Ancak hızı arttırmak ve dünya demiryolu ağına eklemlenlenmek için demiryollarının yurt dışı hatların bağlantısı şarttır.

İlk yapılması gereken İstanbul’u Avrupa’ya bağlayan hat olacak Edirne çıkışıdır. Bunun için en kritik aşama ise boğaz geçişinin sağlanmasıdır. 

İkinci önceliğimiz ise ihracat pazarlarımız içinde önemli yer eden Irak ve Suriye bağlantısıdır. Bunun hemen akabinde İran, onun akabinde Azerbaycan ve nihayetinde ise Gürcistan bağlantıları tamamlanmalıdır. Tabi bu yollar diğer hükümetler ile karşılıklı olarak yapılması gerektiğinden süreç uzun, bürokratik ve sancılı olacaktır.